Αν σας αρέσει να οδηγείτε αυτοκίνητο, γνωρίζετε ότι ο ήχος είναι σημαντικός. Έχουμε ήδη ασχοληθεί με τη μαγεία του ήχου των κινητήρων V8 και σήμερα θα προσπαθήσουμε να εξετάσουμε αν είναι δυνατόν να κάνουμε το αυτοκίνητό μας να ακούγεται ενδιαφέρον.
Τα αυτοκίνητα γίνονται όλο και πιο ήσυχα
Και αυτό δεν είναι άμεσο αποτέλεσμα των Ευρωπαϊκών κανονισμών ταξινόμησης, επειδή δεν έχουν αλλάξει εδώ και χρόνια (τα αυτοκίνητα με βενζινοκινητήρα δεν μπορούν να εκπέμπουν περισσότερο από 93 dB, στα αυτοκίνητα ντίζελ το όριο είναι 96 dB). Ωστόσο, αυτοί οι κανονισμοί ισχύουν για όλα τα αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων των παλαιών αυτοκινήτων, και εν τω μεταξύ εντελώς διαφορετικοί νόμοι διέπουν την παραγωγή νέων αυτοκινήτων. Τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα που μπήκαν στην παραγωγή μετά την 1η Ιουλίου 2020 μπορούν να εκπέμπουν ένταση ήχου όχι μεγαλύτερη από 70 dB. Από το 2024, θα είναι ακόμα πιο αθόρυβο – 68 dB. Αυτό δεν ισχύει για σπορ αυτοκίνητα, τα οποία επιτρέπεται να αναπτυχθούν έως 74 dB. Ας το συγκρίνουμε με άλλους γνωστούς ήχους – όταν στεκόμαστε δίπλα σε ένα απορριμματοφόρο που λειτουργεί, ακούμε περίπου 80 dB και μια κανονική συνομιλία στο σπίτι είναι περίπου 70 dB. Μια διαφορά 10 dB σημαίνει διπλάσιο δυνατό ήχο. Ας φανταστούμε πόσο ελεύθερα είναι τα πολωνικά πρότυπα, αν επιτρέπουν την οδήγηση αυτοκινήτων δύο φορές πιο δυνατά από ένα απορριμματοφόρο που λειτουργεί. Αξίζει επίσης να γνωρίζουμε ότι μετά από περίπου 4 ώρες σε περιβάλλον 80 dB, η αρτηριακή πίεση αυξάνεται σε δυνητικά επικίνδυνες τιμές. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η σίγαση των αυτοκινήτων έχει νόημα.
ΓΝΩΡΊΖΑΤΕ ΌΤΙ: τα σπορ αυτοκίνητα είναι δυνατά και το πιο δυνατό από αυτά είναι το Porsche 911 GT3 RS (991) – η Porsche κυκλοφόρησε ένα αυτοκίνητο που παρήγαγε 108 dB από κινητήρα τεσσάρων λίτρων, στις 8800 σ.α.tags. λ.!
Μπορεί να φαινόταν ότι ο εξαναγκασμός των κατασκευαστών να παράγουν όλο και πιο αθόρυβα συστήματα εξάτμισης θα προκαλούσε επιδείνωση της απόδοσης. Οι πιο ισχυρές εκδόσεις της Porsche και της BMW ακούγονται όλο και χειρότερες, αλλά οδηγούν όλο και πιο γρήγορα. Τα εργοστάσια αντιμετώπισαν την ανάγκη εγκατάστασης πρόσθετων φίλτρων εξάτμισης που καταστέλλουν τους ήχους εξάτμισης. Φαίνεται λοιπόν ότι όλα πάνε προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά οι πελάτες… Θέλουν να ακούσουν τον κινητήρα.
Οι κατασκευαστές αντιμετώπισαν ένα πραγματικό πρόβλημα
Η λύση του είναι τα λεγόμενα “ενεργά συστήματα εξάτμισης”, αλλάζοντας τον ήχο που ακούει ο οδηγός σε πιο ελκυστικό. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να επιτευχθεί αυτό το αποτέλεσμα.
Μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένα πολύπλοκο σύστημα εξάτμισης, στο οποίο τοποθετούνται κινητά γκάζια. Στην “αθόρυβη” διαμόρφωση, εμποδίζουν την ελεύθερη ροή καυσαερίων και περνούν το ρεύμα τους μέσω όλων των σιγαστήρων του συστήματος. Η μετάβαση στη λειτουργία sport ανοίγει το γκάζι της εξάτμισης, έτσι ώστε η εξάτμιση να παρακάμπτει έναν από τους σιγαστήρες και ο ήχος του κινητήρα να ακούγεται αισθητά.
Ορισμένες μάρκες σάς επιτρέπουν ακόμη και να ανοίξετε την εξάτμιση χωρίς να χρειάζεται να αλλάξετε τον τρόπο οδήγησης. Το πλεονέκτημα αυτής της λύσης είναι η καθαρά μηχανική φύση του συστήματος, σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη και η πραγματική βελτίωση της απόδοσης χάρη στην πιο ελεύθερη ροή καυσαερίων. Σε υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, μπορείτε να κερδίσετε έως και δώδεκα ίππους σε σπορ λειτουργία με αυτόν τον τρόπο.
Ωστόσο, υπάρχουν μειονεκτήματα: πρώτον, οι περίπλοκες σωληνώσεις ενός τέτοιου συστήματος εξάτμισης και γκαζιού εξάτμισης σημαίνουν επιπλέον κιλά που πρέπει να μεταφέρετε μαζί σας. Δεύτερον – οι νομοθέτες δεν έπεσαν για αυτοκίνητα που πληρούν τις απαιτήσεις μόνο εάν ο οδηγός δεν πατήσει το κατάλληλο κουμπί. Η ένταση έπρεπε να παραμείνει κανονική ακόμη και σε αθλητική λειτουργία. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο τα ενεργά συστήματα εξάτμισης με βαλβίδες γκαζιού άρχισαν να εξαφανίζονται από την αγορά τόσο γρήγορα όσο εμφανίστηκαν και παραμένουν στην προσφορά μόνο λίγων κατασκευαστών σπορ μοντέλων σήμερα.
Προκειμένου να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις των πελατών (ας προσθέσουμε ότι ο δεύτερος λόγος ήταν η ανάγκη να καλυφθεί ο τρομερός ήχος των κινητήρων), πολλές εταιρείες έχουν πάρει έναν άλλο τρόπο – μια ηλεκτρονική μονάδα που εκπέμπει έναν συνθετικό, ωραίο ήχο κινητήρα. Μια τέτοια μονάδα, που μοιάζει με μικρό κύλινδρο αερίου σε μέγεθος και σχήμα, είναι τοποθετημένη κοντά στον πίσω προφυλακτήρα. Είναι απλά μια μικρή γεννήτρια ήχου που χρησιμοποιεί αποθηκευμένες ψηφιακές εγγραφές, συνδεδεμένες μέσω του λεωφορείου του αυτοκινήτου με το πεντάλ γκαζιού και το κιβώτιο ταχυτήτων. Χάρη σε αυτό, γνωρίζει τις στροφές του κινητήρα, πόσο φαρδύ είναι ανοιχτό το γκάζι του κινητήρα και ποιο είναι το φορτίο του αυτοκινήτου. Χρησιμοποιώντας αυτές τις πληροφορίες, επεξεργάζεται τα δείγματα ήχου που είναι αποθηκευμένα στη μνήμη και δημιουργεί το “soundtrack” του αυτοκινήτου σε πραγματικό χρόνο. Ο ενσωματωμένος ενισχυτής και το ηχείο είναι μία μονάδα με τα ηλεκτρονικά συστήματα της γεννήτριας ήχου, που περικλείονται σε αδιάβροχο περίβλημα.
Audi στο μοντέλο A4 ως πρόδρομος αυτής της λύσης
Η Audi ήταν η πρώτη που χρησιμοποίησε μια τέτοια λύση στο μοντέλο A4 με κινητήρα ντίζελ, ο ήχος του οποίου ήταν πνιγμένος από φίλτρα και καταλυτικούς μετατροπείς σε επίπεδο συγκρίσιμο με αυτό μιας ηλεκτρικής σκούπας. Αν και αυτό αντιμετωπίστηκε με κριτική, άλλες εταιρείες ακολούθησαν τα βήματα της Audi, συμπεριλαμβανομένου ενός θρύλου του ήχου εξάτμισης όπως η Maserati. Στο μοντέλο Ghibli (και πάλι με πετρελαιοκινητήρα) δεν ήταν δυνατό να επιτευχθεί ένας ήχος παρόμοιος με αυτόν της Maserati GranSport, που θεωρείται ένας από τους καλύτερους στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι Ιταλοί αποφάσισαν να συνθέσουν ήχο. Οι καθαροί το θεώρησαν απάτη ανήκουστη για μια μάρκα με τέτοιο ιστορικό και οι πελάτες… Δεν τους πείραζε.
Η λύση με εξωτερική γεννήτρια ήχου απευθύνθηκε και σε άλλες εταιρείες
Σημειώνεται ότι η λύση με την εξωτερική γεννήτρια ήχου έχει γίνει αποδεκτή από την αγορά αξεσουάρ, και μπορεί κανείς να αγοράσει μια τέτοια γεννήτρια μετατρέποντάς το (τουλάχιστον στις ηχητικές αισθήσεις) σε ένα τέρας με τεράστιο V8 κινητήρα. Πολλές εταιρείες που παράγουν αυτές τις γεννήτριες ανταγωνίζονται για τη βελτίωση των προϊόντων τους. Το κοινό πρότυπο μεταξύ των κατασκευαστών είναι ο έλεγχος του ήχου μέσω μιας εφαρμογής στο κινητό και σύνδεσης Bluetooth.
Ένα άλλο ζήτημα είναι η νομιμότητα αυτών των λειτουργικών μονάδων. Σε παλαιότερα αυτοκίνητα δεν υπάρχει πρόβλημα, καθώς καλύπτονται από παλαιότερους κανονισμούς ταξινόμησης (93-96 dB), αλλά στα νεότερα αυτοκίνητα, τα οποία θα έπρεπε να είναι πιο αθόρυβα, μπορεί να θεωρηθούν μη αποδεκτά για κυκλοφορία αν η μονάδα εκπέμπει πιο δυνατούς ήχους. Το παράδοξο είναι ότι, αν και οι κανονισμοί καθορίζουν τη μέγιστη επιτρεπόμενη ένταση για οποιοδήποτε αυτοκίνητο, η κυκλοφορία βασίζεται στην έγκριση – ένα αυτοκίνητο πιο δυνατό από το εγκεκριμένο δεν πρέπει να κυκλοφορεί. Στην πράξη, είναι σπάνιο να διαπιστωθεί αυτή η παραβίαση.
